• 共享經濟下的“共享汽車”,為何時運不濟?

    伴隨著共享經濟的大潮,火了“共享單車”。但本應借著共享經濟大潮崛起的“共享汽車”發展得卻差強人意。本文主要從以下兩方面分析“共享汽車”行業:①痛點重重,普通創業者難逆襲;②共享汽車未來的前景。  
      當街頭巷尾共享單車的品類和數量越來越多、上海的共享單車甚至已經實現標準編制、摩拜和ofo等小黃車小藍車面臨挑戰的時候,一個“疑似新物種”才開始在我們的朋友圈嶄露頭角,引發討論,更多的是吐槽和質疑。
      這個“疑似新物種”就是“共享汽車”,和共享單車一樣,也是借著共享經濟的風口發展而來。囿于數量和規模的限制,大家可能對共享汽車知曉得并不多。但事實上,“共享汽車”已不是什么新鮮事物,我國從2011年開始就有共享汽車服務了,但那時做的不是互聯網智能共享,而是與傳統租車類似。
      到了2015年下半年,越來越多的媒體、投資人才開始關注智能共享租車領域。發展至今,北京和上海、廣州、深圳、成都五大城市都擁有了自己的“共享汽車”平臺。而首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車平臺“零派樂享”、“寶駕出行”、TOGO途歌等共享汽車品牌也已紛紛進駐北京市場。
      3月7日,Gofun出行宣布與北京市政路橋合作,利用北京二三環橋下空間開辟停車位,并且首批分時租車停車點已正式投入使用;有報道稱,北汽也將推出兩人座電動“共享汽車”,計劃在望京等地區先行試點……
      就在各路資本紛紛入局發力的時候,已有玩家堅持不下去了。3月10日,“友友用車”在其官方公眾號上宣布停止運營,退回所有用戶賬戶存款,并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。
      這突如其來的“停止運營”就像一場倒春寒,無疑給剛剛進入熱身狀態的共享汽車澆了一盆冷水。
      公開資料顯示,成立于2014年3月的“友友用車”前身是“友友租車”,初期以P2P模式切入私家車共享領域,2015年10月正式更名為“友友用車”,主要從事新能源汽車分時租賃業務。截至2016年上半年,“友友用車”自有車輛300輛,分布在北京寫字樓、小區、郊區等地近70個網點。到去年8月底,“友友用車”北京運營車輛僅剩下200輛,運營網點減少至50個。
      另外,在“友友用車”發布停止營運公告之前,該平臺曾拿過兩輪融資,累計超過2000萬美元,投資方包括易車、光速安振、險峰華興和天使投資人王剛等。
      不到三年的時間,究竟是什么導致了友友用車的迅速“夭折”?業內人士告訴《中國企業家》,友友用車的停止運營并非全部出在資金問題上,還反映在人力、運營和政策等方方面面。這是電動汽車分時租賃市場出現的首例夭折案例,它所反映出的問題恰恰是剛剛熱起來的共享汽車領域的一些“通病”,這同時也涉及商業模式的問題,諸多痛點亟待解決。
      痛點重重普通創業者難逆襲
      最近,關于“共享單車是一面照妖鏡……”的文章層出不窮,反映出了共享單車遭遇破壞后的種種“姿勢”。現在搜索“共享汽車”,與種種“測評”“實拍”如影隨形的是各種各樣的吐槽:按照app的定位指示根本卻找不到車、計費系統出錯、客服電話永遠打不通,有網友稱“沒地兒停車是個麻煩”……看來,各家平臺多多少少都面臨著相似的問題。
      看來,共享汽車遭遇破壞也是市場上必然的經歷,這樣想來,真是為共享汽車實力擔憂啊,因其各種成本都比共享自行車高,遭遇被破壞找誰哭去呢?據了解,摩拜單車的成本1600元左右一輛,OFO成本可能就更低。而共享汽車在成本方面,主要包括新能源汽車價格成本、停車位成本、電費成本、修車救援人工成本四大部分。首先負擔最重的就是購買汽車,據測算,汽車價格占整個運營成本的40%左右。
      事實上,除成本投入大以外,在電動汽車市場中,分時租賃還面臨著布點難、用戶群體不買賬、動力電池續航里程與充電基礎設施建設不佳,以及盈利模式不清晰等一系列難題。據報道,目前大部分汽車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛,從而賺取租金利潤。而在大量投入新車的階段,國家新能源補貼政策的調整和變動,也會影響整車廠、經銷商和資本的動態。
      和共享單車一樣,共享汽車爭議最大的是其商業模式。這個至今困擾著共享單車的問題,在共享汽車面前似乎依然無解。與共享單車成本低、投放快的運營模式相比,汽車行業本身的“重資產、高門檻”決定了共享汽車在管理、維護、運營、推廣等環節上的難度都遠遠高于共享單車。尤其在一線城市,限號、停車位緊張等問題都是各分時租賃平臺必須面對的難題,這也注定了其擴張的規模和速度存在局限。在這樣的情況下,車輛的運轉效率是否能覆蓋平臺的運營成本被打上了大大的問號。
      事實上,盈利難是分時租賃行業面臨的共同困境。Zipcar是美國最早也是最大的分時租賃平臺,但從創立第一天起,創始人羅賓·蔡斯就對公司的未來有著清醒的認識:“我們一直很清楚,我們最終要么上市,要么被收購。”
      2011年4月,Zipcar在美國上市,估值最高時超過12億美元。2013年1月,被安飛士集團以4.91億美元的價格收購。
      而對于剛剛起步的國內市場和創業者們而言,現在談盈利或許為時尚早。
      另外,其實,共享汽車不同于共享單車,其各種特性注定使普通創業者難以進入到這一領域。目前各地共享汽車的運營平臺主要由汽車制造企業和與汽車制造企業或相關資本深度合作的互聯網企業組成。熊貓資本合伙人李論表示,期望能夠在共享汽車領域獲得成功的參與者應該具有三種能力:資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力,而普通創業者很難在此領域成功逆襲。
      共享汽車的前景
      雖然共享汽車需要解決的痛點很多,但是,不少案例也證實了它存在的價值,不少人也認可它為當下出行所帶來的便利。
      全國人大代表北汽集團董事長徐和誼就表示,雖然共享汽車存在諸多“槽點”,但是它能夠符合時代和老百姓的需求。今年第二季度,北汽計劃推出更加契合老百姓需求的共享汽車。
      頂著“共享經濟”和“新能源汽車”兩個閃亮的光環,新能源汽車的分時租賃在我國市場上也引起廣泛關注。
      事實上,汽車分時租賃這一模式在歐美已經有十多年的應用,這種共享經濟模式最早起源于瑞士,后來德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等各國陸續風靡起來,現在已經逐漸成為城市交通客運體系的工具之一。而且,分時租賃為很多城市緩解了停車、堵車等問題,例如德國慕尼黑就因為分時租賃的使用多出1500個車位。
      國家信息中心在去年2月發布的一份報告預測,每分享1輛汽車,就可以減少13輛汽車的購買行為。有統計顯示,目前一輛車一天約1.5個小時在行駛,20-23個小時停在車位上,分時租賃可以讓一輛車在路上跑6-9個小時,停車效率得以提升。
      并且新能源汽車的初步發展,恰是分時租賃進入中國市場的時點。隨著國內城市交通超負荷現象凸顯、環境污染日益嚴重,國務院、發改委、財政部、科技部先后出臺多部政策扶持新能源汽車產業發展,地方政府財政補貼和牌照發放,均向汽車租賃行業和新能源車型傾斜。
      因此,不可否認,新能源汽車的分時租賃正在成為未來共享出行領域的一大趨勢。早在2014年7月,國務院辦公廳在《以關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中就曾強調,要在個人使用新能源汽車領域,探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等創新模式。并且,目前北京、上海、廣州、深圳等地交通管理部門,均表達了對這類新興出行方式的鼓勵態度。
      此外,中國這個市場也還有很大的開發空間。2016年10月,獨立咨詢機構羅蘭貝格發布了《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》。《報告》指出,由于中國城市人口密集、道路資源極為有限,單純依靠增加汽車保有量和提升公共交通及出租車的運力難以滿足市場的出行需求,而汽車共享出行(包括網約車和租車)已經使國內的出行狀況產生了良性變化。預計到2018年,中國汽車共享出行市場的潛在市場容量有望達到1.8萬億元。
      隨著共享經濟的不斷發展,共享出行也正在實實在在地影響、甚至改變著人們的生活方式乃至價值觀。麥肯錫于2015年9月發布的一項研究報告顯示,在美國,千禧一代(指出生于80年代后,成年于千禧年的人)開車通勤的比例比上一代人低16%,有興趣購買私家車的比例低23%,而乘公共交通的頻率是他們的3倍。
      在互聯網時代,隨著網約車、短租房、共享單車的普及,人們已逐步習慣了共享經濟帶來的便捷。或許在不遠的將來,“共享汽車”會與共享單車、網約車甚至飛機火車一起,共同構成一個城市交通出行新體系。當然,也應看到共享汽車的發展在國內尚處萌芽和起步階段,特別是在網約車、共享單車市場遇到相關安全、責任、成本等情況背景下,共享汽車如何吸取前車之鑒亦是值得思考的問題。

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